Rosa peregrina: Pneus
Alguns fabricantes de quadro afirmam categoricamente que o material do quadro dá a alma para a bicicleta, dai a expressão: "Steel is real" (o aço é real), fazendo alusões claras ao desconforto e pouca durabilidade do alumínio. Para quem anda de Moutnain bike, a suspensão é TUDO, não à toa 9 a cada 10 mountain bikers não fazem nem ideia do que é calibrar um pneu com a pressão correta e a maioria tem pesadelos apenas em saber que existem bicicletas sem suspensão andando em estrada de terra batida (é mole?!). Para os "speederos", o cassete é a parte mais importante por conta da tal cadência e "furos na relação". Nas gravel bikes, também há o item que dá a alma (ou grande parte dela) para a bicicleta, e este são os pneus.
Quem está acostumado a ter suspensão, joga todo o peso do trabalho sobre ela e quando passa a andar de gravel não raramente quebra a roda ou reclama de desconforto, claro não é?! Enchem os pneus até o ponto de estourar e saem pedalando sem técnica nenhuma, mas a mesma novela acontece com ciclistas que nunca pedalaram com uma gravel, o que demonstra que se trata de outra modalidade além da estrada e mountain bike.
Mas como escolher um bom pneu? Como calibrá-lo corretamente? O que é importante observar na hora de comprar um? Como ter desempenho e conforto? Pois é... Lá vamos nós em um tema tão polêmico quanto esferas x rolamentos ou 650b X 700c.
História do pneu
Os primeiros ciclos tinham pneus de borracha sólida, o que os tornava difíceis de andar em superfícies ásperas. Em 1887, John Boyd Dunlop, um veterinário escocês que viveu em Belfast, agora Irlanda do norte, foi a primeira pessoa a montar pneus em bicicletas, desenvolveu e testou o primeiro pneu para o triciclo de seu filho antes de passar para as rodas maiores das motos de corrida.
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| John B Dunlop |
A principal descoberta que Dunlop fez foi que os pneus cheios de ar não eram apenas mais confortáveis, eram também mais rápidos. Ele rolou duas rodas pelo quintal. A roda sem pneu parou e caiu, enquanto a roda com um pneu continuou andando até atingir uma barreira e se recuperar. Ao se deformar ao redor da superfície da estrada, um pneu reduz a resistência da roda ao rolamento em grande medida. Os pneus ainda têm resistência ao rolamento, mas são muito menos que um pneu sólido.
No entanto, dois anos após sua solicitação de patente, Dunlop foi oficialmente informado que ela era inválida, pois outro inventor escocês, Robert William Thomson havia patenteado a ideia na França em 1846 e nos Estados Unidos em 1847, invalidando assim a alegação de Dunlop.
O herói desconhecido da história da Dunlop foi o presidente da Associação Irlandesa de Ciclistas, Harvey Du Cros. Depois que seus filhos foram derrotados em corridas por Willie Hume, usando os pneus da Dunlop, Du Cros se aproximou da Dunlop e os dois criaram uma empresa para explorar a invenção da Dunlop. A retirada de sua patente foi um grande golpe para a Dunlop, mas, tendo criado um mercado para seus pneus, Du Cros se uniu e garantiu outras patentes relevantes que permitiram à Pneumatic Tire Company sobreviver.
O próprio Dunlop aposentou-se em 1895, aos 55 anos, enquanto Du Cros permaneceu no comando da empresa sob uma subsequente mudança de propriedade e uma flutuação pública. No processo, o nome da empresa se tornou Dunlop Pneumatic Tire, mesmo que o próprio Dunlop não estivesse mais envolvido. A empresa logo se diversificou em pneus para carro e outros produtos de borracha para se tornar um dos maiores nomes de marca, e uma das maiores empresas do século XX.
O nome Dunlop não aparece no mundo do ciclismo há várias décadas, mas o próprio homem ainda é lembrado como o pai do pneu, e ele reconheceria suas versões modernas como descendentes dos pneus que fabricou para fazer o triciclo de seu filho mais confortável.
Anatomia do pneu
Existem vários elementos que compõem um pneu padrão que valem a pena conhecer, pois cada um deles afetará o desempenho, o conforto e a durabilidade.
Cordão (bead): É a estrutura que irá prender o pneu no aro. O cordão é normalmente feito de fio de aço ou kevlar. O fio de aço normalmente apresenta um custo baixo e maior peso mas apresenta alta durabilidade. Pneus com kevlar são maleáveis e por isso são dobráveis também, já os com fios de aço são conhecidos como aramida.
Carcaça (casing): A carcaça é a base do pneu, fornecendo resistência suficiente ao estiramento para manter o ar enquanto se conforma à superfície do solo. O invólucro é fabricado em nylon, algodão ou seda e medido em 'fios por polegada' ou 'TPI'. Os pneus com uma contagem de TPI mais baixa (por exemplo: 60 TPI) oferecem boa proteção contra perfurações, mas baixa resistência ao rolamento; por outro lado, pneus com alta contagem de TPI (por exemplo, 320 TPI) fornecem uma condução mais flexível com boa resistência ao rolamento, mas geralmente com proteção contra perfurações reduzida.
Proteção contra furos (sub-thread): Para melhorar sua resistência a furos, muitos pneus adicionam uma camada de "sub-piso" ou camada resistente a furos. Alguns pneus simplesmente apresentam mais borracha, aumentando a espessura do piso, enquanto outros usam compostos específicos para aumentar sua resistência. As subcamadas aumentam a resistência ao rolamento dos pneus e podem adicionar peso. Como tal, é um ato de equilíbrio para os fabricantes criarem um pneu leve e rápido que possa oferecer bons níveis de proteção contra perfurações. Alguns pneus mais resistentes, também apresentam proteção contra rasgos e perfurações na parede lateral. O melhor exemplo encontrado no mundo do ciclismo é o imbatível e preferido dos cicloturistas, o schwalbe marathon:
Parede lateral: Faz parte da carcaça que não se destina a tocar o chão, como conseqüência, essa parte do pneu é a mais fina. Detalhes importantes, como o tamanho da roda e do pneu e a pressão recomendada, encontram-se na parede lateral.
Banda de rodagem (thread): a banda de rodagem é a parte do pneu que entra em contato com o solo e será feita a partir de compostos variados com diferentes padrões e desenhos, dependendo do uso pretendido, logo mais veremos algumas características deste item.
Clincher: São o tipo mais comum. Os pneus clincher requerem um tubo que fica entre o aro da roda e o pneu para inflar e reter o ar, a câmara. No caso de um furo, este tubo interno pode ser facilmente substituído ou remendado.
Tubular: O pneu tubular muitas vezes é encontrado em bicicletas de estrada de competição. Nele, o pneu e a câmara são uma coisa só; pois é, ainda utilizam um tubo interno, mas ele é costurado no pneu e, diferente dos clinchers, o conjunto não se encaixa no aro, são colocados com uma cola especial para ficarem no aro. Apesar da pouca praticidade, o conjunto de rodas tubulares são capazes de economizar um peso significativo em relação às rodas clincher e tubeless, não exigindo os sulcos para as esferas dos pneus tubeless e clincher se prenderem. Curiosamente, diz-se que os tubulares são mais flexíveis e proporcionam uma melhor qualidade de condução. Por fim, os pneus tubulares são a opção mais cara, outra razão pela qual são considerados itens mais reservados para dias de corrida.
Sólidos: Como visto na história, pneus sólidos foram os primeiros a surgir, e por incrível que pareça, existem até hoje, mas são raros. Normalmente, pneus sólidos costumam ser pesados, duros e com maior resistência ao movimento, roubando assim muita energia do ciclista. Por serem feitos de borracha dura ou poliuretano, eles podem ter sérios problemas de aderência. Outra dificuldade deste tipo de pneu é que eles exigem uma montagem extremamente apertada, o que torna sua instalação bem complicada.
Tubeless: O pneu tubeless é um modelo que permite ser montado direto no aro da bike e segura o ar, sem a necessidade de uma câmara de ar como nos pneus tradicionais. Para montagem é preciso de um aro compatível com o sistema tubeless, onde as paredes são construídas em um formato diferente, se acomodando perfeitamente e vedando toda e qualquer saída de ar. Para ficar mais seguro, pode-se adicionar um liquido selante dentro do pneu e que em caso de furo a própria pressão do pneu empurra o liquido para o local que perfurou e veda o vazamento de ar. Este sistema deve ser montado com uma válvula de ar própria para pneus tubeless.
Existe também o sistema "Tubeless Ready" que também é montado sem a câmara de ar, que deve ser adicionado dentro do pneu. É necessário uma fita de aro especial, para vedar a parte dos Nipples de raio e um bico para pneus tubeless. A vantagem do sistema "tubeless ready" é que ele consegue ser mais leve e mais barato que o tubeless convencional; as paredes laterais do pneu "tubeless ready" não são tão resistentes, mas ainda assim, este sistema consegue proporcionar a grande vantagem dos pneus tubeless.
Diâmetro
As opções mais comuns são 20", 24", 26", 27.5 (650B) e 29" para bicicletas de montanha e 700 para bicicletas de estrada.
Aqui, não entrarei em detalhes, mas... ficam ai as diversas opções disponíveis no mercado. No Brasil, praticamente só existe o 29" e se um dia chegar o 36... ai só teremos aro 36", porque a propaganda nacional nos diz que quanto maior, melhor; se é verdade ou não, ai fica com você, caro leitor.
Largura
Este número geralmente é expresso em polegadas para pneus de mountain bike e em milímetros para pneus de estrada. É importante frisar que não existe a "melhor largura", mas dependendo da modalidade há sim faixas de largura mais recomendadas:
OBS: Para demonstrar o tamanho do pneu, existe o padrão "ETRTO" ou Organização Técnica Europeia de Pneus e Jantes, e suas marcações são como com esta: 37-622 . O primeiro número refere-se à largura do pneu e o segundo número refere-se ao diâmetro interno do pneu; já foi bastante utilizado. No Brasil, é mais comum marcações em polegadas, que se parecem com isso; 29 x 2.1". Nesse caso, o primeiro número refere-se ao diâmetro externo do aro e o segundo número refere-se à largura do pneu.
OBS2: Antes de comprar o maior pneu disponível, é importante saber que a largura do pneu deve estar dentro da faixa recomendada do aro da roda e não deve ser comprometida pela folga da estrutura:
A figura acima já diz o que precisa ser dito, um é conhecido como bico grosso e o outro, bico fino. Nos postos de gasolina Brasil a dentro o bico Schrader leva vantagem. Para quem usa o presta, é bom carregar um adaptador de bico, que transforma presta em Schrader e vice-versa. Eu hoje, como cicloturista e ciclista urbano de rodas 27,5"; preferiria utilizar o Schrader justamente pela maior facilidade de encontrar câmara de ar a um preço justo.
Alguns pneus possuem uma maneira correta de montagem de acordo com o sentido de rolagem:
Isso ocorre pois o desenho dos cravos funciona empurrando a água, por exemplo, para fora do pneu, se montar de maneira invertida, é capaz de aumentar o atrito com o chão e/ou deixar a bicicleta escorregadia em demasia.
Vale lembrar também que alguns pneus são pensados para usos muito específicos e, vez ou outra encontramos pneus dianteiros e pneus traseiros, já indicando seu melhor uso na bicicleta.
A pressão recomendada para o pneu vem impressa na sua lateral. Não se deve ultrapassar o limite inferior da pressão para evitar furos, nem ultrapassar o limite superior para evitar que o pneu ou a câmara estourem. A unidade comumente usada para pressão é a "libra-força por polegada quadrada" (Lbf/pol2), ou em inglês "pound square inch" (P.S.I.). No Brasil, as pessoas se acostumaram a dizer apenas "libras", que na verdade é unidade de massa (assim como o kg). Normalmente a lateral dos pneus recebe uma inscrição como no exemplo abaixo:"recommended pressure: 35-65 P.S.I." ou "keep inflated: 35-65 P.S.I.".
Alguns compressores de postos de gasolina possuem uma outra escala na unidade BAR e é bom tomar bastante cautela para não estourar câmara e pneu na hora de enchê-los. Dependendo do terreno e do estilo de pedalada, é possível descer da bicicleta e esvaziar ou inflar os pneus; mas de maneira geral, quanto menor a pressão, maior será a área do pneu em contato com o chão e isto renderá melhor aderência e até mesmo melhor conforto na absorção de impactos. Para a galera que curte ir ao posto encher os pneus, abaixo tem uma calculadora para não correr o risco de exageros:
Calculadora de conversão BAR para PSI
Aqui, algo que aparentemente parece complicado, mas não é tanto, trata-se do "desenho ou formato" do relevo do pneu, a banda de rodagem.
Basicamente teremos pneus lisos, com ausência total de relevos ou com sulcos pouco profundos, apenas para evitar o efeito derrapagem, Possuem baixa resistência ao rolamento e favorecem a velocidade. Pneus mistos, com cravos curtos e sulcos mais profundos em comparação com os pneus lisos, já possuem aderência bem superior aos pneus lisos e boa rolagem na maioria dos terrenos. Pneus cravudos, como o nome já sugere, estes possuem cravos grandes e sulcos bem mais profundos, geram grande atrito com o solo e devido a isto são mais lentos.
Alguns pneus apresentam duas áreas de rodagem distintas, no centro têm cravos mistos e nas laterais apresentam cravos bem proeminentes, a teoria disto é melhorar o desempenho em curvas sem perder velocidade.
Como seria esperado, as opções no mercado nacional são bem escassas e basicamente se resumem em continental speed king, terra speed, speed ride, maxxis rambler, não desmerecendo os pneus, mas é ruim não ter opções. Tentarei enumerar alguns pneus bons para uso gravel e possíveis de encontrar, mesmo que seja em lojas internacionais.
Um detalhe a ser frisado é que mundo à fora, a maioria destes pneus têm disponibilidade de tamanhos 27,5 (650b) e 700c.
Continental Terra Speed (R$ 450,00 no mercado livre)
Pneu de uso misto, com cravos bem curtos. É rápido e se comporta bem tanto em terra batida quanto em asfalto, porém, não é um pneu tão bom de curva. É um pneu macio também, o que pode levar a um desgaste rápido.
Kenda Alluvium Pro (R$ 220,00 no aliexpress)
O Kenda Alluvium Pro é um pneu gravel e aventura que é tão capaz no asfalto quanto em terra batida. Possui um projeto de cravos otimizado para velocidade, com botões de baixo perfil para ajudar a reduzir a resistência ao rolamento, apresenta proeminências nas laterais para melhorar a aderência em curvas. A carcaça GCT envolve o pneu de talão em talão com uma camada secundária de carcaça que atua como um escudo contra furos e barras laterais. Este pneu parece ser bem eficiente.
Este foi o pneu que escolhi para equipar minha gravel rosa peregrina. Depois de pedalar mais de oito mil quilômetros com um kenda smallblock 8, virei fã da durabilidade da marca.
WTB byway (700c a R$ 320,00 e 650b a R$ 288,00 na Jenson USA)
Apesar da existência da versão 700c deste pneu, a maior venda é pelo tamanho menor, pois contém mais borracha e mais ar, deixando a bicicleta mais confortável. A maioria dos reviews aponta um uso voltado à exploração de terrenos, isto é, não se sabe o que vai ter pela frente, mas quase certamente este pneu vai dar conta.
Schwalbe X-One Allround (R$ 167,00 na bikeinn)
Pneu misto, muito parecido com o continental, não tem muito o que dizer.
Specialized Pathfinder Pro 2Bliss Ready (Encontrei um par com 100 km de uso a R$ 300,00 (isso mesmo) no mercado livre, porém, na loja da specialized custa R$ 329,00 a unidade)
O Pathfinder é um pneu de rolamento rápido que é bom para enfrentar estradas irregulares e trilhas secas. Com sua seção central lisa, cercada por blocos em forma de diamante, é uma boa opção para passeios na estrada. Ao andar em posição reta, essa linha central suave é tudo o que entra em contato com a estrada e, como resultado, fornece baixa resistência ao rolamento, permitindo que você se desloque ao longo da estrada em um ritmo decente. Bem parecido com o pneu que escolhi, o alluvium pro.
Kenda Cholla Pro (R$ 190,00 no mercado livre)
Apesar de a própria kenda afirmar veemente que se trata de um pneu para desertos e praias, o cholla tem um desempenho muito bom na lama e com sua largura de 33 mm, é ideal para quem tem problemas com o espaço para rodas e pneus no quadro.
Schwalbe G-One All-Round (R$ 390,00 no mercado livre e R$ 152,00 na Merlin Cycles)
Apesar de muito parecido com a versão "X allaround", este aqui é considerado um dos melhores pneus do mercado, quase lendário nos reviews. Consegue unir, velocidade, desempenho, atrito, durabilidade e bom preço. Confesso que balancei muito por um destes.
Hutchinson Overide (R$ 450,00 no mercado livre e R$ 170,00 na bikeinn)
Charmoso devido à faixa marrom. É um pneu rápido, mas ruim de curva e pouco indicado para pisos molhados.
Challenge gravel grinder (R$ 225,00 na bikeinn)
Praticamente idêntico ao pathfinder e alluvium, porém, muito mais bonito. Também balancei por este, daqui a uns cinco mil quilômetros... quem sabe...
Panaracer Gravel King SK (R$ 150,00 na Merlin Cycles)
Apesar do visual estranhíssimo, reza a lenda e da maioria das revistas especializadas que o panaracer gravelking SK é o melhor pneu gravel do mundo. Possui rolamento muito baixo e preço acessível. É possível encontrar cores diversas também.
Maxxis Rambler (R$ 390,00 no mercado livre e R$ 208,00 na bikeinn)
Foi o primeiro pneu da maxxis desenvolvido especificamente para uso gravel, tem um projeto de banda de rodagem bem compactado, incluindo cravos centrais com rampa para melhorar a velocidade de rolagem. Os cravos laterais são mais espaçados para melhorar a tração nas curvas. De longe é o pneu mais popular dentre os graveleiros no Brasil, apesar disto, eu mesmo nunca fui fã da maxxis devido à maciez dos pneus, ainda mais depois de pilotar com um maxxis pace...
Possui várias versões, que diferem no preço, peso e proteções anti-furo.
Maxxis Ravager (R$ 294,00 no mercado livre e R$ 209,00 na bikeinn)
O Maxxis Ravager é como o irmão do Maxxis Rambler. É apresentado pela Maxxis como um “pneu agressivo de gravel", se enquadra na linha de pneus Gravel/Adventure da marca, há quem goste de fazer o combo rambler na traseira e ravager na dianteira.
WTB Riddler (R$ 399,00 no mercado livre, a partir de R$ 287,00 na Jenson USA e R$ 225,00 na bikeinn)
Com um padrão de cravos de perfil baixo na parte superior do pneu, oferece boa resistência ao rolamento, enquanto os as bordas mais altas próximas as laterais proporcionam aderência nas curvas. Possui várias e várias versões que diferem no preço, peso e velocidade.
Vittoria terreno dry (R$ 409,00 no mercado livre; R$ 309,00 na bikepoint SC e R$ 152,00 na bike inn)
Segundo a própria vittoria: "O modelo Terreno Dry foi desenvolvido para alternar entre a cidade (Road) e o famoso estilo Gravel, pois este se adapta ao tipo de terreno por ser um pneu "hibrido" próprio para as duas modalidades. O Terreno Dry preenche a lacuna entre os perfis de diamante e os perfis gerais. A chave para isso é o design exclusivo da escama de peixe. Além disso, as transições ligeiramente mais altas do perfil externo central e lateral e do Terreno Dry conduzem as curvas da maneira mais suave possível."
É um pneu construído com um material muito promissor, o grafeno que a vittoria batizou de G 2.0. que também, segundo a marca: "Oferece ao lado das propriedades conhecidas do composto G+, como baixa resistência ao rolamento, aderência em condições secas, resistência e resistência à abrasão, além da aderência final em trilhas molhadas e molhadas."
Apesar de inovador, poucos são os reviews, porém, todos positivos, inclusive, a maioria que já experimentou este pneu (ou seu irmão logo abaixo) cogitou em trocar de vez. Também, dizem os mais experts que o "dry" não é justo para nomear este modelo, pois o mesmo seria bom em quaisquer condições.
Bem... a premissa é muito boa.
Vittoria terreno Mix (R$ 409,00 no mercado livre; R$ 309,00 na bikepoint SC e R$ 152,00 na bike inn)
Assim como o terreno dry, o terreno mix também é bastante elogiado. Possui estruturas triangulares ao invés de diamantes no centro e isto parece aumentar drasticamente a velocidade. Teria sido de longe minha primeira escolha, porém é muito, mas muito difícil encontrar este item em estoque.
Cordão (bead): É a estrutura que irá prender o pneu no aro. O cordão é normalmente feito de fio de aço ou kevlar. O fio de aço normalmente apresenta um custo baixo e maior peso mas apresenta alta durabilidade. Pneus com kevlar são maleáveis e por isso são dobráveis também, já os com fios de aço são conhecidos como aramida.
Carcaça (casing): A carcaça é a base do pneu, fornecendo resistência suficiente ao estiramento para manter o ar enquanto se conforma à superfície do solo. O invólucro é fabricado em nylon, algodão ou seda e medido em 'fios por polegada' ou 'TPI'. Os pneus com uma contagem de TPI mais baixa (por exemplo: 60 TPI) oferecem boa proteção contra perfurações, mas baixa resistência ao rolamento; por outro lado, pneus com alta contagem de TPI (por exemplo, 320 TPI) fornecem uma condução mais flexível com boa resistência ao rolamento, mas geralmente com proteção contra perfurações reduzida.
Proteção contra furos (sub-thread): Para melhorar sua resistência a furos, muitos pneus adicionam uma camada de "sub-piso" ou camada resistente a furos. Alguns pneus simplesmente apresentam mais borracha, aumentando a espessura do piso, enquanto outros usam compostos específicos para aumentar sua resistência. As subcamadas aumentam a resistência ao rolamento dos pneus e podem adicionar peso. Como tal, é um ato de equilíbrio para os fabricantes criarem um pneu leve e rápido que possa oferecer bons níveis de proteção contra perfurações. Alguns pneus mais resistentes, também apresentam proteção contra rasgos e perfurações na parede lateral. O melhor exemplo encontrado no mundo do ciclismo é o imbatível e preferido dos cicloturistas, o schwalbe marathon:
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| Schwalbe marathon |
Parede lateral: Faz parte da carcaça que não se destina a tocar o chão, como conseqüência, essa parte do pneu é a mais fina. Detalhes importantes, como o tamanho da roda e do pneu e a pressão recomendada, encontram-se na parede lateral.
Banda de rodagem (thread): a banda de rodagem é a parte do pneu que entra em contato com o solo e será feita a partir de compostos variados com diferentes padrões e desenhos, dependendo do uso pretendido, logo mais veremos algumas características deste item.
Tipos de pneus
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| Pneu clincher |
Clincher: São o tipo mais comum. Os pneus clincher requerem um tubo que fica entre o aro da roda e o pneu para inflar e reter o ar, a câmara. No caso de um furo, este tubo interno pode ser facilmente substituído ou remendado.
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| Pneu tubular |
Tubular: O pneu tubular muitas vezes é encontrado em bicicletas de estrada de competição. Nele, o pneu e a câmara são uma coisa só; pois é, ainda utilizam um tubo interno, mas ele é costurado no pneu e, diferente dos clinchers, o conjunto não se encaixa no aro, são colocados com uma cola especial para ficarem no aro. Apesar da pouca praticidade, o conjunto de rodas tubulares são capazes de economizar um peso significativo em relação às rodas clincher e tubeless, não exigindo os sulcos para as esferas dos pneus tubeless e clincher se prenderem. Curiosamente, diz-se que os tubulares são mais flexíveis e proporcionam uma melhor qualidade de condução. Por fim, os pneus tubulares são a opção mais cara, outra razão pela qual são considerados itens mais reservados para dias de corrida.
Sólidos: Como visto na história, pneus sólidos foram os primeiros a surgir, e por incrível que pareça, existem até hoje, mas são raros. Normalmente, pneus sólidos costumam ser pesados, duros e com maior resistência ao movimento, roubando assim muita energia do ciclista. Por serem feitos de borracha dura ou poliuretano, eles podem ter sérios problemas de aderência. Outra dificuldade deste tipo de pneu é que eles exigem uma montagem extremamente apertada, o que torna sua instalação bem complicada.
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| Pneu tubeless e líquido selante |
Tubeless: O pneu tubeless é um modelo que permite ser montado direto no aro da bike e segura o ar, sem a necessidade de uma câmara de ar como nos pneus tradicionais. Para montagem é preciso de um aro compatível com o sistema tubeless, onde as paredes são construídas em um formato diferente, se acomodando perfeitamente e vedando toda e qualquer saída de ar. Para ficar mais seguro, pode-se adicionar um liquido selante dentro do pneu e que em caso de furo a própria pressão do pneu empurra o liquido para o local que perfurou e veda o vazamento de ar. Este sistema deve ser montado com uma válvula de ar própria para pneus tubeless.
Existe também o sistema "Tubeless Ready" que também é montado sem a câmara de ar, que deve ser adicionado dentro do pneu. É necessário uma fita de aro especial, para vedar a parte dos Nipples de raio e um bico para pneus tubeless. A vantagem do sistema "tubeless ready" é que ele consegue ser mais leve e mais barato que o tubeless convencional; as paredes laterais do pneu "tubeless ready" não são tão resistentes, mas ainda assim, este sistema consegue proporcionar a grande vantagem dos pneus tubeless.
Tamanho dos pneus
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| Uma das maiores polêmicas do ciclismo |
Diâmetro
As opções mais comuns são 20", 24", 26", 27.5 (650B) e 29" para bicicletas de montanha e 700 para bicicletas de estrada.
Aqui, não entrarei em detalhes, mas... ficam ai as diversas opções disponíveis no mercado. No Brasil, praticamente só existe o 29" e se um dia chegar o 36... ai só teremos aro 36", porque a propaganda nacional nos diz que quanto maior, melhor; se é verdade ou não, ai fica com você, caro leitor.
Largura
Este número geralmente é expresso em polegadas para pneus de mountain bike e em milímetros para pneus de estrada. É importante frisar que não existe a "melhor largura", mas dependendo da modalidade há sim faixas de largura mais recomendadas:
- Estrada (speed ou road): A largura que parece ter conquistado o coração da maioria dos ciclistas é de 25 mm; oferece um bom equilíbrio de conforto, aderência e velocidade. Os pneus de 28 mm também estão se tornando mais comuns, pois proporcionam mais conforto em estradas mais difíceis, com desvantagens mínimas.
- Touring: 1.5 a 1.7 polegadas, oferecem uma boa rolagem sem abrir mão do conforto.
- Urbanas: Larguras de 32 a 42 mm.
- Mountain bike: São os que mais variam em largura, pois dentro do mundo MTB, há várias sub-modalidades, mas podemos resumir que irão variar de 1.9 a 2.35 polegadas. Existe um interesse crescente por pneus maiores, conhecidos como "fat tires", mas são um caso à parte e são raros e difíceis de montar.
- Gravel: Entre 36 a 48 mm. Este intervalo dará uma condução muito mais suave e maior tração ao fazer curvas em estradas não pavimentadas, afinal, gravel não é speed e aventura não é competição.
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| Pneus largos X pneus estreitos. Encontrar o equilíbrio ideal exige prática |
OBS: Para demonstrar o tamanho do pneu, existe o padrão "ETRTO" ou Organização Técnica Europeia de Pneus e Jantes, e suas marcações são como com esta: 37-622 . O primeiro número refere-se à largura do pneu e o segundo número refere-se ao diâmetro interno do pneu; já foi bastante utilizado. No Brasil, é mais comum marcações em polegadas, que se parecem com isso; 29 x 2.1". Nesse caso, o primeiro número refere-se ao diâmetro externo do aro e o segundo número refere-se à largura do pneu.
OBS2: Antes de comprar o maior pneu disponível, é importante saber que a largura do pneu deve estar dentro da faixa recomendada do aro da roda e não deve ser comprometida pela folga da estrutura:
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| Largura do aro X largura do pneu |
Bico
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| Presta X Schrader |
A figura acima já diz o que precisa ser dito, um é conhecido como bico grosso e o outro, bico fino. Nos postos de gasolina Brasil a dentro o bico Schrader leva vantagem. Para quem usa o presta, é bom carregar um adaptador de bico, que transforma presta em Schrader e vice-versa. Eu hoje, como cicloturista e ciclista urbano de rodas 27,5"; preferiria utilizar o Schrader justamente pela maior facilidade de encontrar câmara de ar a um preço justo.
Direção de rolagem
Alguns pneus possuem uma maneira correta de montagem de acordo com o sentido de rolagem:
Isso ocorre pois o desenho dos cravos funciona empurrando a água, por exemplo, para fora do pneu, se montar de maneira invertida, é capaz de aumentar o atrito com o chão e/ou deixar a bicicleta escorregadia em demasia.
Vale lembrar também que alguns pneus são pensados para usos muito específicos e, vez ou outra encontramos pneus dianteiros e pneus traseiros, já indicando seu melhor uso na bicicleta.
Pressão
A pressão recomendada para o pneu vem impressa na sua lateral. Não se deve ultrapassar o limite inferior da pressão para evitar furos, nem ultrapassar o limite superior para evitar que o pneu ou a câmara estourem. A unidade comumente usada para pressão é a "libra-força por polegada quadrada" (Lbf/pol2), ou em inglês "pound square inch" (P.S.I.). No Brasil, as pessoas se acostumaram a dizer apenas "libras", que na verdade é unidade de massa (assim como o kg). Normalmente a lateral dos pneus recebe uma inscrição como no exemplo abaixo:"recommended pressure: 35-65 P.S.I." ou "keep inflated: 35-65 P.S.I.".
Alguns compressores de postos de gasolina possuem uma outra escala na unidade BAR e é bom tomar bastante cautela para não estourar câmara e pneu na hora de enchê-los. Dependendo do terreno e do estilo de pedalada, é possível descer da bicicleta e esvaziar ou inflar os pneus; mas de maneira geral, quanto menor a pressão, maior será a área do pneu em contato com o chão e isto renderá melhor aderência e até mesmo melhor conforto na absorção de impactos. Para a galera que curte ir ao posto encher os pneus, abaixo tem uma calculadora para não correr o risco de exageros:
Calculadora de conversão BAR para PSI
Banda de rodagem
Aqui, algo que aparentemente parece complicado, mas não é tanto, trata-se do "desenho ou formato" do relevo do pneu, a banda de rodagem.
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| Da esquerda para a direita: Pneus lisos, pneus mistos, pneus "cravudos" |
Basicamente teremos pneus lisos, com ausência total de relevos ou com sulcos pouco profundos, apenas para evitar o efeito derrapagem, Possuem baixa resistência ao rolamento e favorecem a velocidade. Pneus mistos, com cravos curtos e sulcos mais profundos em comparação com os pneus lisos, já possuem aderência bem superior aos pneus lisos e boa rolagem na maioria dos terrenos. Pneus cravudos, como o nome já sugere, estes possuem cravos grandes e sulcos bem mais profundos, geram grande atrito com o solo e devido a isto são mais lentos.
Alguns pneus apresentam duas áreas de rodagem distintas, no centro têm cravos mistos e nas laterais apresentam cravos bem proeminentes, a teoria disto é melhorar o desempenho em curvas sem perder velocidade.
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| Cravos proeminentes laterais |
Pneus gravel
Como seria esperado, as opções no mercado nacional são bem escassas e basicamente se resumem em continental speed king, terra speed, speed ride, maxxis rambler, não desmerecendo os pneus, mas é ruim não ter opções. Tentarei enumerar alguns pneus bons para uso gravel e possíveis de encontrar, mesmo que seja em lojas internacionais.
Um detalhe a ser frisado é que mundo à fora, a maioria destes pneus têm disponibilidade de tamanhos 27,5 (650b) e 700c.
Continental Terra Speed (R$ 450,00 no mercado livre)
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| Continental terra speed |
Pneu de uso misto, com cravos bem curtos. É rápido e se comporta bem tanto em terra batida quanto em asfalto, porém, não é um pneu tão bom de curva. É um pneu macio também, o que pode levar a um desgaste rápido.
Kenda Alluvium Pro (R$ 220,00 no aliexpress)
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| Kenda alluvium pro |
O Kenda Alluvium Pro é um pneu gravel e aventura que é tão capaz no asfalto quanto em terra batida. Possui um projeto de cravos otimizado para velocidade, com botões de baixo perfil para ajudar a reduzir a resistência ao rolamento, apresenta proeminências nas laterais para melhorar a aderência em curvas. A carcaça GCT envolve o pneu de talão em talão com uma camada secundária de carcaça que atua como um escudo contra furos e barras laterais. Este pneu parece ser bem eficiente.
Este foi o pneu que escolhi para equipar minha gravel rosa peregrina. Depois de pedalar mais de oito mil quilômetros com um kenda smallblock 8, virei fã da durabilidade da marca.
WTB byway (700c a R$ 320,00 e 650b a R$ 288,00 na Jenson USA)
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| WTB byway com faixa bege/marrom |
Apesar da existência da versão 700c deste pneu, a maior venda é pelo tamanho menor, pois contém mais borracha e mais ar, deixando a bicicleta mais confortável. A maioria dos reviews aponta um uso voltado à exploração de terrenos, isto é, não se sabe o que vai ter pela frente, mas quase certamente este pneu vai dar conta.
Schwalbe X-One Allround (R$ 167,00 na bikeinn)
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| Schwalbe X-One Allround |
Pneu misto, muito parecido com o continental, não tem muito o que dizer.
Specialized Pathfinder Pro 2Bliss Ready (Encontrei um par com 100 km de uso a R$ 300,00 (isso mesmo) no mercado livre, porém, na loja da specialized custa R$ 329,00 a unidade)
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| Specialized Pathfinder Pro 2Bliss Ready |
O Pathfinder é um pneu de rolamento rápido que é bom para enfrentar estradas irregulares e trilhas secas. Com sua seção central lisa, cercada por blocos em forma de diamante, é uma boa opção para passeios na estrada. Ao andar em posição reta, essa linha central suave é tudo o que entra em contato com a estrada e, como resultado, fornece baixa resistência ao rolamento, permitindo que você se desloque ao longo da estrada em um ritmo decente. Bem parecido com o pneu que escolhi, o alluvium pro.
Kenda Cholla Pro (R$ 190,00 no mercado livre)
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| Kenda Cholla Pro |
Apesar de a própria kenda afirmar veemente que se trata de um pneu para desertos e praias, o cholla tem um desempenho muito bom na lama e com sua largura de 33 mm, é ideal para quem tem problemas com o espaço para rodas e pneus no quadro.
Schwalbe G-One All-Round (R$ 390,00 no mercado livre e R$ 152,00 na Merlin Cycles)
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| Schwalbe G-One All-Round |
Apesar de muito parecido com a versão "X allaround", este aqui é considerado um dos melhores pneus do mercado, quase lendário nos reviews. Consegue unir, velocidade, desempenho, atrito, durabilidade e bom preço. Confesso que balancei muito por um destes.
Hutchinson Overide (R$ 450,00 no mercado livre e R$ 170,00 na bikeinn)
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| Hutchinson Overide |
Charmoso devido à faixa marrom. É um pneu rápido, mas ruim de curva e pouco indicado para pisos molhados.
Challenge gravel grinder (R$ 225,00 na bikeinn)
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| Challenge gravel grinder |
Praticamente idêntico ao pathfinder e alluvium, porém, muito mais bonito. Também balancei por este, daqui a uns cinco mil quilômetros... quem sabe...
Panaracer Gravel King SK (R$ 150,00 na Merlin Cycles)
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| Panaracer Gravel King SK |
Apesar do visual estranhíssimo, reza a lenda e da maioria das revistas especializadas que o panaracer gravelking SK é o melhor pneu gravel do mundo. Possui rolamento muito baixo e preço acessível. É possível encontrar cores diversas também.
Maxxis Rambler (R$ 390,00 no mercado livre e R$ 208,00 na bikeinn)
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| Maxxis rambler |
Foi o primeiro pneu da maxxis desenvolvido especificamente para uso gravel, tem um projeto de banda de rodagem bem compactado, incluindo cravos centrais com rampa para melhorar a velocidade de rolagem. Os cravos laterais são mais espaçados para melhorar a tração nas curvas. De longe é o pneu mais popular dentre os graveleiros no Brasil, apesar disto, eu mesmo nunca fui fã da maxxis devido à maciez dos pneus, ainda mais depois de pilotar com um maxxis pace...
Possui várias versões, que diferem no preço, peso e proteções anti-furo.
Maxxis Ravager (R$ 294,00 no mercado livre e R$ 209,00 na bikeinn)
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| Maxxis Ravager |
O Maxxis Ravager é como o irmão do Maxxis Rambler. É apresentado pela Maxxis como um “pneu agressivo de gravel", se enquadra na linha de pneus Gravel/Adventure da marca, há quem goste de fazer o combo rambler na traseira e ravager na dianteira.
WTB Riddler (R$ 399,00 no mercado livre, a partir de R$ 287,00 na Jenson USA e R$ 225,00 na bikeinn)
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| WTB Riddler |
Com um padrão de cravos de perfil baixo na parte superior do pneu, oferece boa resistência ao rolamento, enquanto os as bordas mais altas próximas as laterais proporcionam aderência nas curvas. Possui várias e várias versões que diferem no preço, peso e velocidade.
Vittoria terreno dry (R$ 409,00 no mercado livre; R$ 309,00 na bikepoint SC e R$ 152,00 na bike inn)
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| Vittoria terreno dry |
Segundo a própria vittoria: "O modelo Terreno Dry foi desenvolvido para alternar entre a cidade (Road) e o famoso estilo Gravel, pois este se adapta ao tipo de terreno por ser um pneu "hibrido" próprio para as duas modalidades. O Terreno Dry preenche a lacuna entre os perfis de diamante e os perfis gerais. A chave para isso é o design exclusivo da escama de peixe. Além disso, as transições ligeiramente mais altas do perfil externo central e lateral e do Terreno Dry conduzem as curvas da maneira mais suave possível."
É um pneu construído com um material muito promissor, o grafeno que a vittoria batizou de G 2.0. que também, segundo a marca: "Oferece ao lado das propriedades conhecidas do composto G+, como baixa resistência ao rolamento, aderência em condições secas, resistência e resistência à abrasão, além da aderência final em trilhas molhadas e molhadas."
Apesar de inovador, poucos são os reviews, porém, todos positivos, inclusive, a maioria que já experimentou este pneu (ou seu irmão logo abaixo) cogitou em trocar de vez. Também, dizem os mais experts que o "dry" não é justo para nomear este modelo, pois o mesmo seria bom em quaisquer condições.
Bem... a premissa é muito boa.
Vittoria terreno Mix (R$ 409,00 no mercado livre; R$ 309,00 na bikepoint SC e R$ 152,00 na bike inn)
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| Vittoria terreno mix |
Assim como o terreno dry, o terreno mix também é bastante elogiado. Possui estruturas triangulares ao invés de diamantes no centro e isto parece aumentar drasticamente a velocidade. Teria sido de longe minha primeira escolha, porém é muito, mas muito difícil encontrar este item em estoque.
Considerações finais
Certamente que existem muitas variáveis na escolha de um bom pneu, assim como existem muitos outros pneus bons que não inclui em minha lista, mas pelas minhas pesquisas, estes são os pneus "possíveis" para que quer pedalar de gravel.
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